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        國家保障糧食安全,提高農民收入,要提供哪些有力措施呢?

        來源:環保設備     添加時間:2022-04-05 03:51:58

        要保障糧食安全與提高農民收入,首先要重視水利建議,對農業的扶貧要落到實處,社會穩定為基本,農民的經濟種養要扶持,總之政府重視合理引導,物價調整等等多方面利農政策,都可提升農民收入。

        20萬噸退役電池大量流入黑市,新能源汽車如何避免“新污染”?

        加強溯源平臺管理力度-新能源汽車需要嚴格管理但已經足夠嚴格內容概述:

        新能源汽車動力電池“退役潮”的第一波已經開啟,目前退役量達到了20萬噸左右;關于動力電池退役再次引起了熱議,因為有“業內人士”指出其中有大量電池流入小作坊。這一話題看似只是帶來了對新能源車的思考和討論,但是問題的嚴重性是非常大的;截至目前沒有任何權威機構發布過準確數據,比如國家能源局溯源平臺與各大車企。

        所以這個“業內人士”的說法是否有可信度,是否進行全面的數據調研都值得商榷;那么現在的問題就是要“信息溯源”,因為這種說法很有可能是傳統燃油車企對新能源汽車陣營的又一次抹黑。影響的是汽車能源戰略規劃的進程,同時影響各大車企的形象;這要要承擔嚴重責任的,“業內人士”已然成為造謠和傳謠的規避風險的話術,這個現象很嚴重。

        核心問題:相關媒體的文案有以下幾個關鍵詞。

        動力電池組價值評估小作坊回收行業爆發式增長似乎這些文案都是“言之鑿鑿”的確定了存在這種現象,那么這樣的描述究竟是否有操作的空間呢?咱們來分析一下吧。

        首先動力電池組的價值評估很簡單,按照實際容量和實際續航進行里程測試即可;在確定容量只有當然能確定電池組的剩余價值,可是這些電池組要怎么處理呢?難道要用螺絲刀和撬棍打開電池包,再一節節的取出電芯嗎?參考下圖。

        電池組(包)的基礎是電芯,電芯就是儲能電池,大量的電芯組成多個模塊,最終多個模塊組成電池包;總成中還包括冷卻循環系統和電控單元等硬件,結構可以說是非常的復雜。那么所謂的“小作坊回收”電池組是否可行,問題在于「車輛拆卸電池組之后要怎么辦」?

        假設車輛將舊電池組銷售給小作坊,是不是還得在裝上一組新的電池組呢?答案是肯定的。那么電池組就要從官方渠道購買,但是這種方式不可行。因為溯源平臺對車企和車企旗下銷售網點的管理是非常之嚴格的,能源局的溯源平臺要去一車一包一編碼;換電池包顯得把老電池包退回,之后才能裝上新的,所以這種小作坊處理的說法似乎站不住腳。

        同時電池包的制造工藝要求是極其嚴格的!

        電池包的基礎要求也得是「IP67級密封」,也就是防止塵埃進入殼體,能堅持半小時浸泡不出問題;如此高標準的電池包,小作坊有能力在拆卸后重組嗎?顯然這是不可能的。實際觀摩過少數一線電池制造商的生產線,生產線設備中只有電控方面需要人員,剩余的都是機械全自動化生產!

        高標準的生產線從入料似到電芯落地,再到電芯封裝最終成為電池包,流程中都是機械設備的精準操作;環境甚至是10萬級的無塵車間,這樣的電池包才能保證安全穩定的運行。而有能建設這種高標準設備的企業或個人,會有可能去搞什么小作坊嗎?

        綜上所述,電動汽車的動力電池無法在小作坊里拆卸、分揀、重組、二次制造;可以說每一項都需要極高的技術水平,否則造成的問題就不是污染了,而是超高頻率的火災。所以近期流傳的所謂的“業內人士稱20萬噸退役電池流入黑市”的說法,可以說幾乎是反智的。

        即使是拆掉電芯用于兩輪或三輪電瓶車使用都不太可能,因為能源溯源平臺對生產和銷售企業的管理與處罰力度是非?鋸埖,巨大投入的企業如果去做這種事情,也許也是愚蠢透頂了吧。那么對于這種說法就要開始溯源了,究竟是哪個業內人士,數據來自哪里都要進行驗證,否則對于各大新能源車企則顯得極其不負責任。

        重點:新能源汽車的管控是否存在漏洞?

        在汽車管理無死角的前提下,動力電池做到了一車一編碼,包括動力電池的梯次利用也要重新編碼上傳的前提下;理論上已經沒有什么漏洞可鉆了,但是有些“曇花一現”的新能源汽車品牌可能存在漏洞。因為車企都沒有了,車主要去哪更換電池組呢?

        答案是只有等待車輛強制報廢再說,那么問題就要從報廢車回收企業開始加強管理,畢竟這一塊在燃油汽車階段中就有很大的漏洞;好在第一批新能源汽車還遠沒有達到報廢的階段,所以提前做好布局很重要。

        其次是對車企或電池企業回收電池的“梯次利用”進行一定程度的補貼,降低回收與二次制造的成本;動力電池作為填充電力和通信行業儲能電站有巨大的意義,梯次利用的模式也已經成熟運轉,而企業的熱情不高只是因為回收銷售的利潤率較低。那么把對車輛的補貼轉向對梯次電池利用的補貼,所有的問題是不是都迎刃而解了呢?

        電動汽車的動力電池已經不再僅限于三元鋰,磷酸鐵鋰的出現已經大幅降低了車輛的消費門檻,續航里程也已經大幅提升;這一階段不需要車輛的補貼了,需要的是行業良性競爭。

        文末再講解一個知識點:

        隨著動力電池制造成本的下探,各大車企都為車主提供電芯終身質保,后者電芯首任車主終身質保;動力電池組的更換周期至少是8年或12萬公里,同時也有電池組總成的終身質保。這一項保障其實早已經開始普及,單一品牌市占率接近一半的某車企已經推廣了接近十年;那么這些用戶就絕對不會選擇小作坊買電池,因為只有把舊電池組交換給車企,才有可能更換一組全新的電池包。目前比亞迪、吉利、廣汽、蔚來等品牌都有上述電芯質保方案,那么那20萬噸的電芯究竟是哪來的呢?

        真正會造成污染的鉛酸電瓶,也就是兩輪和三輪電摩使用的牽引電池;這種電瓶的制造技術難度低,而且回收拆解的技術難度也很低。其中的鉛元素是有回收利用價值的,所以才出現了很多小作坊暴力破壞電瓶外殼回收鉛,從而造成了土壤和水的鉛污染。

        而電瓶車的銷售與維修投入成本極低,所以電瓶的管理也極其困難;但是電瓶車的保有量超級大,可是為什么卻沒有很多媒體關注這個問題呢?因為他們也騎著這種車。所謂“事不關己高高掛起”其實是扯淡,真實是“高高掛起一定是事關己”才會選擇性無視;所以目前的問題在于如何管理電瓶,或者要求電驅車輛統一使用鋰電池。

        編輯:天和Auto-汽車科學島

        天和MCN授權發布,保留版權保護權利

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